VITÓRIA PARANAENSE NO POWER BIKER 2009!

Ciclistas da SMEL se destacam
no Power Biker de Minas Gerais

Tarcisio Bilinski garantiu o 1º lugar na categoria Máster C.
Já Flávio Dal Seco ficou com a 3ª posição na categoria Elite

Os ciclistas da secretaria de Esporte e Lazer (SMEL), Tarcisio Bilinski, categoria Máster C e Flávio Ricardo Dal Seco categoria Elite, participaram no último final de semana da Prova de MTB Power Biker, realizada em Passa Quatro, Minas Gerais. Tarcisio conquistou o 1º lugar em sua categoria. Já Flávio ficou com a 3ª posição.

A etapa que foi realizada no sábado (04) e domingo (05), contou com mais de 300 competidores. No 1º dia de prova, Bilinski terminou na 2ª posição. No dia seguinte, o atleta se superou e ultrapassou o ciclista que havia vencido no dia anterior. Além disso, colocou 17 segundos em cima de seu adversário e garantiu a vitória na categoria Máster C.

Já Dal Seco que compete na categoria Elite, teve pela frente vários atletas que andam voando baixo no MTB. Mesmo assim, o ciclista da SMEL ficou com a 3º posição nos dois dias de prova.

Para o ciclista da SMEL, Tarcisio Bilisnki, a competição teve um nível bastante elevado e um percurso difícil. “Na sexta-feira choveu bastante e o barro dificultou o trajeto. Outro fator que deixou a prova mais difícil e cansativa foram as subidas muito elevadas, aliadas com o calor tivemos uma etapa bastante complicada. Mesmo com todas essas dificuldades conseguimos trazer para a cidade grandes resultados”, relata Bilinski.

A próxima etapa do Power Biker será realizada no município de Caconde, São Paulo entre os dias 1º e 2 de Agosto.

O jacusDe2rOdas parabeniza os atletas pela brilhante participação!

Deixe sua mensagem para Tarcísio e Flávio nos "comentários" dessa postagem, valeu!

FONTE:
Prefeitura de Araucária
Assessoria de Comunicação Social
07 de Julho de 2009
Contato: 3614-1487
Foto: Carlos Poly

FEDERAÇÃO PAULISTA DE MTB

FUNDADA A FEDERAÇÃO PAULISTA DE MTB

F.P.M.T.B.

Com a iminente segmentação do universo ciclístico brasileiro em três grandes áreas (Ciclismo, Mountain Bike e Bicicross), a fim de aperfeiçoar e melhorar a estrutura organizacional e operacional do esporte no país, a qual vem passando por inúmeros dissabores e “abandonos” nos últimos 10 anos, foi criada em Abril de 2009 a CBMTB – Confederação Brasileira de Mountain Bike, Entidade Federal de Administração do Mountain Bike, a qual se junta a outras duas entidades já existentes, a CBC – Confederação Brasileira de Ciclismo (Entidade Federal de Administração do Ciclismo de Estrada e de Pista) e a CBBX – Confederação Brasileira de Bicicross (Entidade Federal de Administração do Bicicross), para gerir o esporte no país, buscando difundir e incentivar o mesmo, elevando seu nível e fomentando políticas públicas de inclusão em todo o território nacional. Dentro deste contexto, estão sendo fundadas Federações Estaduais de Administração do Mountain Bike em todo o país, tendo como uma das metas a criação de mais de 20 Federações Estaduais vinculadas a CBMTB até o final de 2009, buscando, desta maneira, integrar e abranger todo o país com representatividade nacional e, não distante, internacional. Inicialmente os céticos podem afirmar que a segmentação é impossível, que não dará em nada e não agregará nada ao esporte, mas estão sumariamente enganados. O que está acontecendo hoje no Brasil, é uma reestruturação do esporte e por que não dizer revolução, já que é sabido por todos da crise que o MTB e BMX brasileiro se encontram mergulhados, há anos. Inclusive na esfera legal, jurídica e burocrática, esta segmentação que está ocorrendo em nosso país possuiu precedentes legais e reconhecidos pela UCI em todo o mundo e, para exemplificar, nem precisamos ir muito longe, podemos citar o ocorrido recentemente com nossa vizinha Argentina, onde foram criadas 03 Confederações (assim como no Brasil) e a cada ano olímpico é o Presidente de uma das entidades que representa a delegação nacional, alternando o mesmo de quatro em quatro anos em perfeita sincronia. Desta maneira, surge, em 2009, a Federação Paulista de Mountain Bike - FPMTB, uma Entidade de Administração Estadual Desportiva de Mountain Bike, de direito privado e sem fins lucrativos, regendo-se por seu Estatuto e pelas Leis e normas que regem o desporto em nosso país, que está regularmente inscrita no Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ) e na CBMTB, e terá como Presidente no primeiro quadriênio o Sr. Clayton Palomares. Clayton reside em Rio Claro, cidade do interior de São Paulo que possui por volta de 200.000 habitantes e vem desenvolvendo inúmeros projetos no meio ciclístico há anos. É bacharel em Administração de Empresas com habilitação em Marketing, já foi pesquisador do Laboratório de Estudos do Lazer na UNESP-RC, dirigente de equipes de ciclismo e de mountain bike e esteve envolvido na organização e realização de inúmeros eventos em todo o país, como o auxilio na organização das etapas brasileiras da Copa do Mundo de Mountain Bike em 2005 e 2006, inclusive, realizando o I CBAA – Congresso Brasileiro de Atividades de Aventura, o primeiro evento de caráter científico junto a uma etapa de Copa do Mundo, no ano de 2006 em Balneário Camboriú, além de outras atividades e projetos que permeiam seu currículo e o levaram a ocupar a presidência da FPMTB e a diretoria administrativa da CBMTB. “Sempre pratiquei todas as modalidades do MTB, embora tenha tido pouco sucesso em algumas que requerem um maior nível de especialização e técnica como o Trial, por exemplo. Comecei aos 12 anos no Cross Country e hoje participo mais de provas de Downhill, mas me considero um Freerider por natureza, principalmente devido ao conceito de liberdade e superação de limites pessoais inserido na modalidade. Mesmo com a correria do dia-a-dia focado na administração esportiva, tento sempre estar sob uma bike, seja me locomovendo, trabalhando ou me divertindo” – afirmou Clayton que possui uma bike de XC, uma de DH e outra de 4X para tentar praticar o máximo de modalidades do MTB. No ano de sua criação a FPMTB já está desenvolvendo inúmeros projetos que irão, literalmente, renovar o MTB paulista e brasileiro. Com novas concepções e ideologias a FPMTB terá foco no ciclista de maneira geral e não somente no atleta de alto rendimento, e buscará transmitir o conhecimento criando diretrizes e repassando-as para todas as cidades do estado interessadas em desenvolver o Mountain Bike, nomeando representantes em cada uma destas cidades. Dentro das metas traçadas pela FPMTB estão: projeto piloto e diretrizes para implantação do Mountain Bike em Unidades de Conservação; inclusão do Cross Country Olímpico nos Jogos Regionais e Jogos Abertos; criação de um ranking coeso, com inúmeras provas que somem pontos para o mesmo ao longo do ano; programas de capacitação e treinamento de profissionais; criação de escolinhas de mountain bike para crianças, jovens e adolescentes; projetos de inclusão da bicicleta como um importante componente da mobilidade urbana; fomento do mountain bike amador e recreativo; aproximação da modalidade às Universidades e centros de pesquisa; dentre outros, que buscam colocar o Mountain Bike em lugar de destaque entre os esportes, onde sempre mereceu estar. Não é a toa que a nova entidade quer mostrar trabalho, afinal, o estado de São Paulo é o detentor da maior quantidade de ciclistas filiados à entidades e participando de provas na temporada. Inclusive, para obter maior respaldo da administração pública e privada, a FPMTB está alinhada a ideologia do Ministério dos Esportes, tendo como um de seus princípios democratizar o acesso à prática e à cultura do esporte de forma a promover o desenvolvimento integral de crianças, adolescentes e jovens, como fator de formação da cidadania e melhoria da qualidade de vida, prioritariamente em áreas de vulnerabilidade social. A FPMTB abrirá as portas em Agosto, quando realizará sua primeira Assembléia Geral aberta a todas as pessoas interessadas no desenvolvimento do mountain bike no estado, no dia 20 de Agosto, na cidade de Rio Claro, interior Paulista, mas já vem preparando inúmeras surpresas aos bikers paulistas que serão divulgadas em breve, bem como a abertura das filiações e a divulgação do calendário de provas.

FONTE:

WORLD CUP MTB-XCO 2009 4ª ETAPA (MADRI-ESPANHA)

World Cup XC #4 - Especial Madri

Absalon e Fullana vencem

Madri foi a sede da quarta etapa da World Cup XCO 2009. E como era esperado, o público espanhol compareceu em massa.

O brasileiro Henrique Avancini vem participando das etapas da WC deste ano. Ele faz parte da equipe ISD Cycling Team. Avancini terminou a sua prova na 73ª colocação, cerca de 12 minutos a mais do campeão da etapa, Julien Absalon.

Na primeira prova do dia, Marga Fullana honrou sua pátria e levou a melhor, depois de uma recuperação incrível. A espanhola, que recebeu pressão o tempo todo, fez uma chegada emocionante com a canadense Marie Helene Premont.

Antes de darem a largada, os organizadores da UCI decidiram diminuir uma volta, das cinco programadas, devido à chuva que caiu em Madrid no dia anterior, pois o terreno poderia comprometer a performance dos homens que largariam logo em seguida. Confiram:

Competição feminina

Cerca de 63 mulheres alinharam para darem quatro voltas no percurso.

Já na primeira subida, Lene Byberg (Specialized Factory Racing) assumiu a ponta. Um grupo de seis atletas foi formado logo em seguida.

No meio da primeira volta, Byberg continuava na liderança, mas seguida de Margarita Fullana (Massi), Catharine Pendrel (Luna Pro Team) e Marie-Helene Premont (Team Maxxis-Rocky Mountain Bicycles).

Mas para delírio total da galera, Fullana assume o papel de liderança da prova. Depois de cinco segundos, Byberg e Pendrel. Um grupo com Premont, Maja Wloszczowska (CCC Polkowice), Elisabeth Osl (Central Ghost Pro Team) e outras vinham atrás com 20 segundos.

Assim que cruzaram a segunda volta, Fullana, Premont e Byberg pedalam juntas. Pendrel é a quarta com 17 segundos. Eva Lechner (Colnago Cap Arreghini) é a quinta colocada com 18 segundos. Maja Wloszczowska (CCC Polkowice) e Osl completam às top 10.

No subidão, as três líderes não se desgrudam. A pressão aumentava a cada trecho do circuito e quando chegaram no single track, a canadense assume a liderança da prova.

No registro da terceira volta, Premont ataca e segue livre. Fullana e Byberg ficam bem atrás. Pendrel encosta nas duas. E o pelotão começa se aproximar das demais. A pressão aumenta!

No subidão, Premont ainda domina a prova. Mas Fullana e Byberg começam se recuperar. E na entrada do single track, as duas encostam na líder. A prova passa a ter outro patamar. Mas no final da volta, Byberg assume a liderança. Fullana e Premont estão atrás. Pendrel tem problemas mecânicos.

Última volta! Premont segue na frente. Fullana e Byberg vem bem na sua roda. Pendrel fica fora da disputa por um lugar no pódio com mais de um minuto atrás. Spitz é a sua principal ameaça. Osl e Lechner estão mais atrás com dois minutos.

No subidão, Fullana realiza um ataque fulminante. Os espanhóis vão à loucura. A galera começa correr do lado como forma de incentivo. Premont e Byberg ficam sem reações neste momento.

No single track, Premont volta ameaçar e encosta na espanhola. Aflição total neste momento, já que faltavam dois quilômetros para o término da prova. O centro das atenções passa para as duas atletas.

E com um sprint bem antes da chegada, a espanhola bate a canadense e chega com uma pequena vantagem de quatro segundos. Para festa dos espanhóis.

Resultados do Feminino

1 Margarita Fullana Riera (Spa) Massi 1.28.24
2 Marie-Helene Premont (Can) Team Maxxis-Rocky Mountain Bicycles +0.04
3 Lene Byberg (Nor) Specialized Factory Racing +0.15
4 Sabine Spitz (Ger) Central Ghost Pro Team +2.17
5 Catharine Pendrel (Can) Luna Pro Team +2.19
6 Elisabeth Osl (Aut) Central Ghost Pro Team +2.47
7 Eva Lechner (Ita) Colnago Cap Arreghini +3.54
8 Nathalie Schneitter (Swi) Colnago Cap Arreghini +4.06
9 Maja Wloszczowska (Pol) CCC Polkowice +4.11
10 Petra Henzi (Swi) Fischer-BMC +4.21

Competição masculina

O Brasileiro Henrique Avancini no detalhe!

As esperanças do público espanhol estavam voltadas para José Hermida. Pois o espanhol não tinha ido bem nas duas últimas etapas - uma vez que ele venceu a primeira do ano.

Mas a prova foi mesmo de Julien Absalon. O francês mostrou mais uma vez que está imbatível nesta temporada e levou a primeira colocação com uma boa vantagem para o segundo colocado: Ralph Naef; que está sendo o atleta mais regular deste ano.
Confiram como foi:
Todos os 125 atletas tiveram que dar seis voltas no percurso.

Já no meio da primeira volta, Ralph Naef (Multivan Merida Biking Team) e Geoff Kabush (Team Maxxis-Rocky Mountain Bicycles) lideravam com cerca de 20 segundos dos demais.

Assim que Naef registrou a volta, Roel Paulissen (Cannondale Factory Racing) surge como o homem destaque da prova com 20 segundos do pelotão, que está muito embolado.

A partir da segunda volta, Absalon ataca na subida e encosta em Naef. Burry Stander (Specialized Factory Racing) vai na sua cola, ficando em terceiro lugar naquele momento. Nesse momento do subidão, a galera vai a loucura ao verem os ataques dos seus ídolos.

Assim que entram no single track para iniciarem a descida, o pelotão é formado com nove atletas: os líderes e Sauser, Paulissen, Hermida, Fontana, Wells e Kurschat.

Absalon e Naef registram a terceira volta com o tempo de 34:46s. Depois de 30 segundos, um pelotão com quatro atletas registram a volta: Hermida, Paulissen, Stander e Nino Schurter. Depois de 14 segundos, mais oito atletas: Peraud, Fontana, Manuel Fumic, Moritz Milatz, Stéphane Tempier, Gutierrez, Todd Wells e Sauser.

Naef ataca e registra a quarta volta na frente do francês. Mas a briga está mesmo bem atrás, pois a trocas de posições são constantes. O pelotão é formado com 14 atletas.

No meio da volta, Absalon volta assumir a liderança, mas recebendo pressão de Naef. Stander, Schurter, Hermida e Paulissen estão bem atrás com 49 segundos.Bem atrás outro pelotão com Peraud, Fontana e Milatz; um minuto. Com mais de um minuto e meio aparecem Fumic, Wells, Gutierrez e Sauser, que não está bem na prova.

A temperatura em Madrid cai para 19 graus, mas os pilotos nem sofrem com isso. O clima está fervendo dentro da prova.

A quinta volta é registrada e os líderes ainda permanecem na frente sem ameaças. Já são 1:09;39 de prova corrida. O maior pelotão da prova é formado com mais de 15 atletas, todos embolados.

No início do subidão, Naef ataca e abre 10 segundo de Absalon. A galera vai à loucura. O suíço entra no single track e parte para o downhill sozinho.

Naef registra a última volta e abre cerca de 11 segundos do “cavalo voador”. Mas foi apenas isso, pois o melhor do show estava por acontecer.

“Arregaçando as asas”, Julien Absalon faz um ataque fulminante no subidão (4 minutos de subida) e ultrapassa o suíço. Nem precisa descrever como o público ficou.

O francês já abria mais de cinco segundo do suíço. E no meio do single track ele já estava com mais de 20 segundos. Incrível. Naquela altura nada impedia a vitória do “cavalo voador”.

Resultados do Masculino

1 Julien Absalon (Fra) Orbea + 1.44.32
2 Ralph Naef (Swi) Multivan Merida Biking Team +1.06
3 Moritz Milatz (Ger) Multivan Merida Biking Team +1.59
4 Marco Aurelio Fontana (Ita) Cannondale Factory Racing +2.00
5 Nino Schurter (Swi) Scott-Swisspower MTB-Racing +2.02
6 Jean-Christophe Peraud (Fra) Massi +2.02
7 Burry Stander* (RSA) Specialized Factory Racing +2.16
8 Inaki Lejarreta Errasti (Spa) Orbea +2.16
9 Manuel Fumic (Ger) Fumic.Brothers.International +2.17
10 Roel Paulissen (Bel) Cannondale Factory Racing +2.18

73 Henrique Avancini* (Bra) ISD Cycling Team +11.58

World Cup XC #4 - Especial Madri - Bastidores

Essa foi a última competição antes da oficialização do novo grupo XX da SRAM. Este novo grupo aposta no uso de um cassete de 10 velocidades com um pedivela de apenas duas coroas. O campeão da etapa, Julien Absalon esteve usando o grupo em diversas competições.



Outro atleta que também usou algumas peças foi Christoph Sauser. Os câmbios, passadores, freios e pedivela estavam “escondidos” com uma fita preta, que não deixou à mostra 100% da marca, pois ainda não havia sido lançado oficialmente. Vide fotos.

O brasileiro Henrique Avancini participou da competição, terminando na 73º colocação. Ele está usando uma Specialized S-Works.

GALERIA DE FOTOS(PEDAL.com.br)

FOTOS DA PROVA(32)

FOTOS BASTIDORES (14)


FONTE: PEDAL.com.br

FOTOS: PEDRO CURY

LANÇAMENTO OFICIAL SRAM XX

Sram lança oficialmente o grupo XX

O grupo americano mostra sua força

Agora o anúncio é oficial.

A SRAM lança o seu primeiro grupo totalmente voltado para o mountain bike cross country, o XX.

Desenvolvido por um grupo especializado de engenheiros e designers em seis países, o XX vem num novo padrão de tecnologia para o MTB, testado pela equipe global de ciclistas SRAM.

Visual arrojado, alta tecnologia e leveza caracterizam o grupo.

De tudo apresentado, uma coisa passa por despercebido pela sua beleza: parafusos torx. Praticamente todos eles são da mesma medida (T25), o que facilitará a regulagem com a exclusão de chaves. Que maravilha!

O câmbio traseiro XX tem a estrutura de fixação da gancheira de magnésio - novidade. O sistema de guia do cabo de aço ficou escondido. O que evitará a quebra da peça em caso de quedas.

O câmbio dianteiro XX apresenta 25 configuarações: direct mount, abraçadeira alta, abraçadeira baixa, puxa por cima, puxa por baixo; e em todas as medidas de quadros que possam existir. Alguns modelos têm uma braçadeira de aço permite uma regulagem mais fácil e leve com opções das medidas. A construção e design da peça também chamam atenção.



Os passadores trigger aparentemente seguem a "mesma linha" dos demais da marca, sendo que alguns detalhes como afinamentos (avalanca mais confortável) devido o sistema de 10 velocidades e uma lapidada para dar um charme especial. Sem esquecer do glamur da capinha de carbono.

O cassete é do futuro. Essa frase com certeza será falada por muitos. A catraca maior é feita em alumínio, prensada junto ao resto da peça, que é usinado a partir de um bloco único de aço, totalmente aliviado. A "catracona" terá opção de substituição, caso tenha desgaste ou até mesmo escolher uma específica para aquele circuito.

O pedivela será em carbono com duas coroas. Sem muito o que falar dele, dois modelos farão parte: GXP e BB30. Este último é a nova tendência do mercado para bikes tops.

Os rotores dos freios têm duas partes: aço (área de frenagem) e alumínio (spider); para diminuição de peso.

As manetes dos freios (brake lever) e calipers também acompanham o mesmo perfil do freio Elixir, mas com algumas pequenas alterações.

Três peças em uma

Outra peça que chama atenção é o novo Matchmaker X (uma "opção" de fixar a manete (Avid) e passador (Trigger)). A SRAM produziu uma que conjugou os dois associada a trava da suspensão. Já não bastava cabo de aço nos sistemas Poploc, como todas as travas, ela fez com sistema hidráulico: XLoc. Surpreendente!

Descrição do peso das peças:

SRAM XX - Câmbio traseiro: 181g
SRAM XX - câmbio dianteiro: 118g
SRAM XX - passadores trigger: 183g (par)
SRAM XX - catraca: 208g (11-36T); 185g (11-32T)
Truvativ XX - Pedivela + movimento central: 754g (GXP); 694g (BB30);
SRAM PC-1090R - Corrente: 255g
Avid XX - Freios a disco brake 288g (+ rotor)

Suspensões da série

O SRAM XX terá umas suspensões de série. As especificações dos sistemas ainda não foram divulgadas, mas tudo indica que nada seja mudado por enquanto, já que levaram o nome do grupo. Apenas o grafismo foi modificado, além, é claro, da trava hidráulica. Se tivermos mais informações técnicas, divulgaremos em breve.

RockShox SID XX World Cup - 1436g
RockShox SID XX - 1546g
RockShox Reba XX - 1651g; 1781g (20mm)
RockShox Revelation XX - 1695g; 1825g (20mm)

Crítica

Realmente a SRAM surpreendeu com o XX. Altamente inovador, o grupo americano reforça a titularidade da empresa mais inovadora nos últimos anos no mercado de bike alto padrão, se é que podemos dizer assim.

Mas uma coisa que não quer calar são os cubos e os passadores grip shift. Quando serão os lançamentos? O passador, com certeza algum design deve ser apresentado.

Pelo lado dos cubos, tudo indica que não, já que a marca de rodas Zipp foi adquirida recentemente pelo grupo americano. Com certeza a publicação de um jogo de rodas será esperado por todos, principalmente pelos "Sramaníacos".

Mas muita coisa está por vir. A SRAM já deve ter algum projeto de rodas guardada ou até mesmo sua equipe já está testanto. Mas como rodas são bem mais delicadas, demorará para apresentá-las. Ou melhor, um atleta "neutro" e top pode usar a quaquer momento.

Quem sabe Julien Absalon teste, pois seu contrato de rodas encerra depois da World Cup. Vamos esperar.

FONTE: PEDAL.com.br

A HISTÓRIA DA BICICLETA NO BRASIL

A História da Bicicleta no Brasil

texto de Arturo Alcorta
colaboração: Alessandro Odorizzi (M.BIANCHI)

1960 - O fenômeno da Monark Barra Circular

O começo dos anos 60 se faz com mais de 30 marcas de bicicletas sendo
produzidas no Brasil. A grande maioria fabricava modelos em vários
tamanhos, geralmente 28, 26, 24, 22 e 20, em polegadas e referente ao
tamanho da roda. Com o mercado de bicicletas em crise a necessidade de
padronização para diminuir custos é a saída para evitar fechar as
portas. A grande maioria das bicicletas adultas, já no final da década
de 60, passa a ser produzida com rodas 26 ½.
É difícil encontrar referências para entender o que levou a criação do
desenho do quadro da Monark Barra Circular. Antes dela havia no mercado
uma série de quadros com reforços no triângulo principal do quadro,
geralmente barras que ligavam o tubo de selim com a frente da
bicicleta. Podia ser um segundo tubo superior, com os dois em paralelo,
ou um "J" que nascia no tubo inferior pouco atrás da caixa de direção e
terminava no tubo de selim. Havia até a referência das Schwinn com seus
dois tubos de reforço em semi-círculo saindo da parte baixa da caixa de
direção, passando pelo meio do tubo superior e terminando nas
forquilhas traseiras. Mas tudo indica que nunca se havia feito um
quadro com um reforço circular dentro do triângulo central.
O mais interessante é que a primeira Barra Circular a ser colocada no
mercado tinha rodas 28, bem maiores que as 26 ½ que se tornariam
padrão. O fato talvez explique o porque do tubo superior sair da caixa
de direção para baixo para só depois ficar paralelo ao chão. É uma
forma de diminuir a altura do quadro e acomodar uma população com
altura média baixa, como a do norte e nordeste onde o modelo virou um
fenômeno de vendas.
O desenho da traseira, com as duas forquilhas em peça única que começam
quase no meio do tubo superior, abrem-se no tubo de selim para formar um pequeno triângulo, continuam na traseira em paralelo ao chão para criar um suporte para o bagageiro, descem para fazer uma suave curva nas gancheiras e terminam na caixa de movimento central.
O bagageiro acaba tendo uma área de apoio superior maior que os convencionais.
Se o projeto não tem referências, não resta dúvidas que ele tem uma fluidez que chega a ser agradável e um estilo algo futurista para a época. É completamente diferente do que se fabricava até então, quando o desenho do quadro normalmente tinha linhas retas, formas práticas,
reconhecidamente resistentes, e que eram produzidas com o mínimo de desperdício de material.
A Monark Barra Circular foge da tradição e entra no mercado para fazer
história. Mesmo uma marca com a força que a Monark tinha então só tem
sucesso se seu produto cai no gosto público e a Barra Circular foi um
sucesso total.
O interessante é que a qualidade das bicicletas produzidas no Brasil
até então era boa. Havia uma cultura sobre as bicicletas bem
estabelecida, pelo menos aqui no sul e sudeste do país. Quase não faz
sentido sair das leves e eficientes bicicletas com quadro tradicional
para cair num quadro cheio de tubos, detalhes e mais pesado. A alegação
normal de seus usuários é que a Barra Circular é mais robusta,
resistente que as outras.
A Caloi tenta conseguir morder um espaço deste novo mercado e a
princípio lança a Barra Dupla, um modelo claramente inspirado na
Schwinn. Alguns anos depois lança a linha Barra Forte que foi mudando o
desenho do quadro, mas nunca chegou perto do impressionante número de
venda da Barra Circular. No início dos anos 80 a Caloi lança uma linha
nova, com um desenho de quadro em que as forquilhas tem uma
continuidade que ultrapassa o tubo de selim e continua até quase a
caixa de direção, formando assim um selim, ou banco, sobre o tubo
superior. O desenho da bicicleta é muito suave e fluido, mas o desenho
não faz sucesso esperado e seu custo de produção é alto, e já no ano
seguinte ela começa a ser modificada. Irá surgir a última geração de
Barra Forte com "banco" sobre o tubo superior. Logo será apresentada ao
mercado a Caloi Barra C, quase uma cópia da Barra Circular.
O poder de mercado da Monark Barra Circular só irá diminuir no meio dos
anos 90 quando o conceito mountain bike começa afetar até o mercado de
bicicletas para trabalhadores.


1970 - 1990: Brasil dividido em dois grandes

Se o país começou os anos 60 com mais de 50 marcas de bicicletas,
termina com 2 gigantes e uns poucos pequenos. As décadas de 70 e 80
passam com Caloi e Monark dominando 95% do setor. O balanço comercial
publicado das duas empresas não raro era muito parecido durante o mesmo
período; assim como as suas ações comerciais. O Brasil foi dividido em
áreas e onde uma marca dominava a outra mal aparecia. Os pequenos, o 5%
do mercado, eram "autorizados" a trabalhar.
O ciclismo esportivo, tão importante até o início dos anos 60, quando
chegava a dar primeira página de jornal, passou a ser controlado com
mão de ferro e acabou perdendo popularidade, quase chegando ao
ostracismo. As disputas foram ferozes e acabaram saindo do campo
esportivo. O resultado foi que a equipe Monark de ciclismo acabou
extinta e a marca só voltaria a ter uma equipe oficial na época do BMX.

Governos Militares

Vale lembrar que durante o período dos governos militares foi levada a
cabo a política de "Segurança Nacional" que atuava com plenos poderes
em áreas estratégicas, dentre elas a de transporte. Seguindo a mesma
linha traçada pelo presidente Juscelino Kubitschek a prioridade dos
militares foi única e exclusivamente a de fortalecimento da indústria
automobilística. O interessante é que a sensação que passava a quem
viveu no meio da bicicleta nesta época é que havia uma relação mais que
amistosa entre os dois grandes fabricantes de bicicleta e o Governo
Militar e a bicicleta era "permitida dentro de limites".
Entre os pequenos é interessante a história da Ricco, um pequeno
fabricante que tinha sua base nas bicicletas cargueiro e um mercado
muito forte no Centro da cidade de São Paulo. Ao contrário de outros
fabricantes que tentaram entrar no mercado sua existência foi
permitida.


Bicicleta para rico: Caloi 10 e Ceci


Em 1971 a Caloi começa a produzir, a princípio para exportação, dois
modelos que vieram a fazer a primeira mudança no conceito de bicicleta
no Brasil: Caloi 10 e Ceci. Mesmo sua Caloi Berlineta, uma dobrável de
rodas aro 20 produzida no início da década de 60, teve uma repercussão
tão grande no mercado.
A partir destas duas bicicletas o mercado nacional passou a ser
dividido em dois: São Paulo e um pouco do mercado do sul / sudeste com
Caloi, e nordeste com a Monark e sua Barra Circular.
A principal diferença da Caloi 10 era a sua qualidade. As primeiras
tinham quadro italiano e peças japonesas Suntour, Araia, KKT, de
excelente qualidade. O modelo era uma bicicleta esportiva, replica das
de competição de estrada, com 10 marchas que podiam ser acionadas em
duas alavancas fixas sobre a caixa de direção. A rodagem era 27 e os
pneus podiam ser cheios até 70 libras, um absurdo para então.
A Caloi 10 foi um sucesso imediato, objeto de desejo para todo ciclista
ou pretendente. Acabou completamente nacionalizada, perdeu sua alta
qualidade e aos poucos mercado, mas nunca sua força. A Monark tentou
combatê-la com a Positron 10, a primeira bicicleta com câmbio traseiro
indexado da história do Brasil. O primeiro lote delas era em quadro e
garfo alemão.
Em pouco tempo surgiu a Caloi Ceci com seu belo desenho e sua cestinha
presa no guidão. O seu projeto acabou recebendo um dos principais
prêmios de desenho da Europa e a bicicleta chegou a ser vendida em
pequena escala na Inglaterra. As primeiras saíram com rodas aro 27, mas
rapidamente foram substituídas por rodas 26 5/8 mais baixas e
apropriadas para a mulher brasileira. Aos poucos foi sofrendo
modificações, como a mudança do guidão baixo para um alto.
A força da identidade dos dois modelos é sentida mesmo depois de mais
de 30 anos de seus lançamentos.


Peugeot - erro infantil


Em 1973 a Peugeot inicia a produção de bicicletas no Brasil. Contavam
funcionários da Caloi que a idéia de ter o mercado dividido por mais
uma marca não passou de um susto. O dia que descobriram que a diretoria
da Peugeot seria formada por franceses houve uma grande comemoração na
diretoria da Caloi. Desconhecimento do funcionamento das regras
comerciais de um país atípico como o Brasil e centralizar as vendas
praticamente num único grupo varejista custou aos franceses um desastre
e a conseqüente venda da fábrica e marca para um grupo brasileiro, que
não demorou muito para sair do mercado.
Nestes anos de oligopólio as bicicletarias recebiam ordens e só vendiam
o que era mandado ou permitido. Bicicletas importadas eram proibidas.
Conseguir uma bicicleta de estrada era difícil. "Os militares dizem que
se derreter o quadro (de cromo-molibdênio) dá para fazer cano de arma"
brincava o pessoal que era ligado ao ciclismo.

"Bicicleta é coisa de pobre!"

Mesmo tendo aparecido no Senso do IBGE de 1981 como bem durável de
primeira necessidade para a população pobre, a bicicleta foi relegada a
brinquedo e lazer. Campanhas como "Eu quero a minha Caloi", a criação
do Passeio da Primavera em São Paulo, e outras ações eram praticamente
voltadas ou para a o público infantil ou para lazer.
Simplesmente não houve política voltada para o setor, mesmo o Brasil
sendo um dos maiores produtores do mercado mundial e a produção de
bicicleta um forte gerador de empregos de baixa especialização. Caloi
chegou a fazer tentativas de entrar no mercado americano e em outros
mercados, mas não foi bem sucedida. O único interesse aparente da
Monark era despejar no mercado a campeã de vendas Barra Circular, sem
dúvidas um fenômeno que permaneceu mais de duas décadas imbatível.
Nas grandes capitais o uso da bicicleta se fazia por uma pequena faixa
da população, principalmente a de trabalhadores. Mas foi nas cidades do
interior e principalmente nas litorâneas, onde o hábito de pedalar
sofreu menos com a política do automóvel e transporte coletivo. Nas
cidades menores e com população de menor poder aquisitivo o uso da
bicicleta permaneceu praticamente inalterado. A matemática é simples:
quanto mais rica a cidade foi ficando, mais sua população se afastou da
bicicleta. Esta verdade funcionou até no sul onde a forte influência
européia manteve velhos hábitos, mas não a bicicleta. Joinville pode
ser visto como caso típico.


Nasce o mountain bike no Rio de Janeiro


O mountain bike brasileiro nasce com os cariocas. São eles que trazem
um punhado de bicicletas importadas, formam um grupo de amigos que saem
para pedalar em velhas fazendas, trilhas e estradinhas. Para quem não
podia adquirir uma importada a saída era fazer adaptações nas
bicicletas nacionais, principalmente da Monark Ranger, o seu segundo
modelo. Mas se podia ver de tudo, de velhas Phillips até uma curiosa
Caloi Ceci reformada. Conseguem um certo espaço em revistas como a
Manchete e na TV, mas o circuito permanece restrito a um grupo pequenode praticantes.

Em 1985 surgem duas bicicletas que seriam um revolução no mercado
brasileiro: Monark Ranger e Caloi Cruiser. Ambas eram do tipo "beach
cruiser" e viriam a iniciar o fim da era das "Barra". O primeiro modelo
da Ranger tinha algumas características visuais das primeiras mountainbikes americanas, como pneus balão, freios cantilever que eram ruins,
além de guidão preso a um avanço duplo em forma de "V". A primeira
Caloi Cruiser tinha o mesmo conjunto de guidão, mas seu quadro e os
freios ferradura pareciam mais uma BMX de adulto. Os dois fabricantes
erram de maneira grosseira na percepção da realidade e na estratégia,
com seus modelos que não eram nem uma bicicleta de praia, nem de
montanha.
As duas acabaram sendo nossa primeira opção para pedalar fora de
estrada por absoluta falta de opções. Eram feitas adaptações de
marchas, sistema de freio, avanço de guidão. No final de 85 a Caloi
apresenta a Cruiser Light, montada com praticamente todas peças
importadas - cubos, pé de vela, sistema de freio de BMX, e aros de
alumínio 26. Na mesma época as competições de BMX era o que havia de
maior agitação no mundo da bicicleta brasileira, o que acabaria
formando a primeira geração de futuros campeões de mountain bike.
O segundo modelo Ranger foi totalmente reformulado, e com isto foi
esquecido os freios ferradura em vez dos cantilever e o conjunto de
avanço e guidão estilo mountain bike. O mercado da época ainda era
claramente divido e os cariocas, que praticamente só tinham a Ranger,
passaram a usar seu quadro e garfo como base para criar uma bicicleta
que fosse pedalável na terra. O mesmo iria acontecer uns dois anos
depois com as Cruiser em São Paulo.
Surge no Rio o Luiz, o primeiro no Brasil a fabricar artesanalmente
quadro, garfo e avanço próprios para mountain bike. Logo depois surge a
Trishop, uma loja especializada em triathlon que passa a oferecer uma
mountain bike de fabricação própria, de quadro muito parecido com o da
Cruiser Extra Light, que era montada com peças importadas, o que a
tornava muito cara. Enfim, quem podia trazia uma importada, quem não se
virava com o que tinha.
E são os cariocas que realizam o primeiro campeonato no Brasil,
realizado em três etapas em Paraíba do Sul e organizado por Marcos
Ripper. O número de participantes ainda era pequeno, mas o entusiasmo e
a diversão eram fantásticos.
Em São Paulo o primeiro passo para introdução do novo esporte foi o
Cruiser das Montanhas Caloi, organizado por Renata Falzoni em Campos do
Jordão, em plena temporada de inverno. Vinte bicicletas Caloi Cruiser
Light, de cinco marchas não indexadas, freio ferradura, guidão curvo
alto, selim de mola única, pé de vela monobloco e pedais de plástico,
eram emprestadas gratuita e diariamente em duas seções, pela manhã e à
tarde. Os interessados eram levados por cinco ou seis guias para
passeios fora do centro da cidade, por estradas de terra ou algumas
trilhas mais fáceis.


Mountain Bike nos anos 80


Renata Falzoni conduziria a partir daí um trabalho na mídia que faria o
mountain bike estourar não só em São Paulo, mas no Brasil. Ainda em
1988 ela organiza outro evento, o Night Biker's, o primeiro passeio
noturno organizado da história do Brasil, e talvez o primeiro do gênero
no mundo. Este passeio guiado pelo Centro de São Paulo, acompanhado poruns 30 ciclistas, seria o marco da redescoberta dos prazeres de pedalar
uma bicicleta nas grandes capitais. Não demorou muito e a cidade do Rio
de Janeiro passaria a organizar imensos passeios pela orla, com
milhares de participantes.
Durante o ano de 1988 houve algumas provas no Estado de São Paulo, em
Campos do Jordão, Campinas e Atibaia. Mas é em 1989 que o mountain bike
dá um grande salto e passa a ser conhecido por todo o país. Renata
Falzoni participa da organização do primeiro campeonato, a Copa
Halls-Schick, que já na sua segunda prova contava com mais de 200
participantes. Na etapa final mais de 400 largaram. Em pouco tempo a
Federação Brasileira de Ciclismo lança o Campeonato Brasileiro, com
etapas nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro.
Ainda em 1989 surge a primeira bicicleta própria para o esporte, a
Caloi Mountain Bike 18. Com quadro claramente inspirado na GT
americana, com 18 marchas, freios cantilever que funcionavam
relativamente bem, o modelo faz sucesso, mas era impróprio para
competições porque era frágil. Aos poucos o número de importadas foi
crescendo, a maioria trazida na bagagem de quem viajava, mas eram muito
caras. Mesmo numa cidade como São Paulo era possível identificar o dono
pela bicicleta e na maioria dos casos todos eram conhecidos ou mesmo
amigos.
A JNA (Junior, Nelson, Adrian), pequena fábrica de fundo de quintal, já
era respeita por suas BMXs, começa a fabricar quadros, garfos, avançose mais algumas outras peças de mountain bike, numa escala muito reduzida já em 1988. Quem quisesse uma tinha que entrar numa longa e demorada fila de espera. Cada uma delas era construída artesanalmente e
seus três fabricantes, Junior, Nelson e Adrian, pedalavam muito bem e tinham carinho pela profissão. Conseguir bons tubos era muito difícil e quase todas eram construídas com tubos de aço rápido. Não se pode deixar de destacar as qualidades de Nelson, excelente em descida de
montanha, criativo e inteligente, de suas mãos saíram bicicletas de construção muito simples, mas muito agradáveis de conduzir, o primeiro garfo de suspensão brasileiro de série, e até a primeira mountain bike full-suspension do Brasil. A JNA acabou vendida, aumentou sua produção e fechou uns anos depois.
Nunca imaginei que vocês (mountain bike) iriam tirar o controle do
mercado de nossas mãos!
Com o mercado crescendo muito rapidamente aparecem as primeiras
mudanças. O mercado editorial tinha até então somente a revista
Bicisport, passa a ter outros títulos, como Ciclo Notícias, Ciclo
Magazine e mais tarde Revista Bicycle voltadas para o setor da
bicicleta, e uma coluna na revista Trip que sempre exerceu forte
influência sobre grupos sociais que ditam tendências. Surgem vários
grupos organizados por todo o Brasil promovendo todo tipo de evento, de
passeios noturnos a cicloturismo.
Aos poucos vão aparecendo novas marcas nacionais que tentam entrar no
mercado que até então era quase que exclusivo de Caloi e Monark. A
Tekway foi a primeira com porte maior a se aventurar, tinha uma fábrica
bem organizada, preocupação com qualidade, mas o projeto das suas
bicicletas era estranho, quando não errado, e depois de certo tempo
saíram do mercado. A Urbano tinha produtos muito baratos, inúmeros
desenhos de quadros, muitos deles estranhos ou mal resolvidos, mas
mesmo vendendo bem não foram capazes de controlar o grave problema de
qualidade de seus produtos e a marca acabou falindo. E assim foi com
uma série de nomes que se seguiram. O jogo do mercado era pesado e
algumas marcas foram compradas pelos grandes para serem desativadas.
Outras não souberam lidar com a pressão e saíram do mercado por
espontânea vontade. No caso particular da Urbano, em meio à negociação
para sua venda sofreu um pequeno incêndio, localizado no escritório e
mal explicado.
Os primeiros a dar certo neste mercado tão fechado foram marcas que
importavam os quadros e faziam a montagem aqui e a fábrica de Cláudio
Rosas, um ex ciclista e ex amigo de Bruno Caloi, que conhecia bem
bicicletas e o mercado.


Muda tudo - chegam as importadas

O que faz com que o mercado e a história da bicicleta no Brasil mudasse
para valer foi a entrada oficial das bicicletas importadas de alta
qualidade, como Trek, Specialized, GT, Cannondale, Raleigh e outras.
Mesmo que a importação tenha tido números insipientes, o impacto da
qualidade delas foi muito grande. Foram abertas as primeiras
bicicletarias voltadas para um público rico, bem montadas, limpas,
organizadas, com um atendimento diferenciado e a impecável oficina à
vista.
Para fazer frente às mudanças Caloi lança em 1990 a primeira bicicleta
com quadro de alumínio, a mountain bike "Aluminun". No início da década
de 90 Caloi passou a ser o maior fabricante de quadros de alumínio no
mercado internacional usando uma tecnologia simples onde o alumínio não
recebia tratamento térmico. No mesmo ano a Caloi sai com outra
inovação, dois modelos híbridos, um em alumínio outro mais simples em
aço, mas os dois produtos são lançados com pneus de péssima qualidade e
câmara errada para a rodagem, o que faria que o conceito híbrida se
transformasse em símbolo de bicicleta ruim por muitos anos.
Monark segue os mesmos passos, mas numa escala muito menor e com um
produto muito mais simples. Surge a Alfameq, um pequeno fabricante de
quadros e garfos em alumínio tratado com qualidade acima da média que
mudaria o conceito de bicicleta montada e a forma de trabalhar de
muitas bicicletarias.
Metade dos anos 90: mercado crescendo muito rápido
Aproveitando a situação começa a surgir uma série de marcas e negócios,
fábricas de quadros e garfos, peças, acessórios, bolsas, vestuário;
enfim tudo que fosse relativo à bicicleta e ao ciclista. O mercado já
no meio dos anos 90 é bem grande e não deixa dúvidas que está
pulverizado. Já fica claro que há uma terceira força, Sundown, em
Curitiba, Paraná. Caloi e Monark ainda são os maiores, mas não tem mais
o mando do jogo. A cidade de São Paulo aos poucos deixaria de ser o
centro da bicicleta Brasileira e até a fábrica Caloi acabaria indo para
Atibaia.


Virada de século e a qualidade geral

O Brasil termina o século XX fabricando algo em torno de 4 milhões de
bicicletas e mais de uma centena de pequenas marcas fabricantes de
bicicleta. As 3 grandes e mais algumas médias espalhadas pelo país
passaram a responder pela fabricação metade destas bicicletas. A outra metade acabará distribuída entre centenas de fabricantes de quadros e
garfos de aço rápido que são facilmente vendidas pelas bicicletarias e
até mesmo em algumas grandes redes de supermercado e magazines. A
maioria delas é de péssima qualidade e não demoram muito a apresentar
defeitos. A situação do mercado fica tão fora de controle que não chega
a ser difícil encontrar marcas cujo fabricante não tem sequer CNPJ, a
inscrição na Receita Federal.
O preço destas bicicletas aliado à alienação da população brasileira em
relação aos seus direitos e o conhecimento do que deve ser uma
bicicleta de qualidade elevaram as vendas destas marcas novas e não
oficializadas. O número de acidentes causados por falhas mecânicas,
quebras ou até colapso de peças e componentes de baixa qualidade dessas
bicicletas, em determinado momento, chega a ser tão alto que leva os
grandes fabricantes de bicicletas, peças e acessórios a iniciar o
processo da criação de normas de qualidade para as bicicletas
brasileiras.